UPDATE onder dit bericht: we hebben gewonnen! Nooit gedacht dat ik ongeschonden en 100% autoloos de eindstreep zou halen, maar vandaag kunnen we constateren dat het is gelukt. En het was nog mooi ook. Als slotakkoord: een maand Low Car Diet in anderhalve minuut.
Dank voor het meelezen, tot een volgend project! We checken uit. UPDATE: Het TMG-team blijkt alles bij elkaar het beste low car diet te hebben neergezet. Het staat zelfs in de krant: Telegraaf
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) Hoewel morgen pas de laatste dag van het low car diet is - en daarmee de laatste aflevering van dit weblog - kunnen we nu het rekensommetje wel vast maken. De laatste week (die eigenlijk 8 werkdagen omvatte) waren nog eens goed voor 2451 OV-kilometers. Dat brengt het totaal op: week 1: 1338 week 2: 1995 week 3: 1712 week 4: 2451 + 7496km (inderdaad, zo'n beetje het aantal vliegkilometers tussen Amsterdam en Beijing, zo kom je nog eens nergens) Dat alles was goed voor 80% minder CO2-uitstoot.
Geen idee of dat veel of weinig is, dat zullen we morgen wel horen bij de slotmanifestatie van het Low Car Diet. Morgen dus de slotaflevering van dit weblog. Tot dat moment nog even een laatste blik op mijn collega's bij de bushalte op de Markt in Valkenswaard.
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) Eindhoven, woensdagmorgen. 6:48 naar Amsterdam: rijdt niet
7:02 naar Amsterdam: rijdt niet
7:18 naar Amsterdam: te vol
7:32 naar Amsterdam: 15 minuten vertraging 7:50, ruim een uur na mijn aankomst op het station: de trein rijdt. Och, als het gemor van de eersteklas reizigers die in het gangpad moeten staan nou eens om te zetten was in energie, dan had deze trein geen bovenleiding meer nodig gehad.
Was woensdag niet die dag waarop er op de A2 altijd zo weinig verkeer was? Vast niet, maak ik mezelf wijs. Zeker weten, antwoordt mijn hoofd.
Maar goed, waar ik het eigenlijk over had willen hebben, is de manier waarop de communicatie in en rond de bussen ergens tussen oud en nieuw is blijven hangen. Ultramoderne borden in de bus, waarop niet alleen alle omleidingen en volgende haltes staan aangegeven, maar ook actuele informatie te vinden is over aansluitende bussen en zelfs de vertrektijden van de treinen staan vermeld. Ja, ook vandaag, als ze niet blijken te rijden.
Grote led-borden op het station met daarop alle vertrekkende bussen, compleet met bestemmingen en het nummer van de "gate" waar deze vertrekt. Schiphol is er niks bij. En zelfs de kleinste bushalte heeft een scherm waarop in minuten staat aangegeven hoe lang het nog duurt voor de volgende bus er is. Die dan ook steevast exact op dat aangegeven moment voorrijdt. Logistiek hoogstandje van busondernemer Hermes.
Maar de knulligheid die afstraalt van zo'n bordje waarop de condens van de nacht net iets te veel vat kreeg, doet dat allemaal weer teniet. "Goed geïnformeerd op reis", lezen we nog net. En "LET OP". Maar voor de rest? Wat vage contouren van een regiokaart en grijze strepen die waarschijnlijk goed informerende zinnen zijn geweest.
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) We zitten in de laatste week "low car diet". Tijd dus om de balans op te maken. En als ik dat nog niet zelf zou willen doen, dan dwingt mijn omgeving me er wel toe. De hoeveelheid vragen en opmerkingen die ik de afgelopen weken heb gekregen over deze monsteropdracht, zijn niet meer op een hand te tellen. Samengevat: "je zult wel blij zijn dat het binnenkort is afgelopen met die ellende..." Nou, nee, eigenlijk niet. Heel eerlijk: wat begon (zie de eerste 10 afleveringen van dit weblog) met de nodige scepsis is halfweg omgeslagen in reisplezier en - nog wat wezenlijker - een overtuiging dat het eigenlijk zonde is dat het nu ophoudt. Het OV-leventje bevalt me wel: de reisrust, de gewonnen werktijd en de constatering dat het openbaar vervoer je letterlijk in alle uithoeken van het land brengt (wat dat betreft: leve de OV-fiets!) winnen het uiteindelijk van de schijnvrijheid van de auto. Natuurlijk zullen er zonder auto problemen zijn. Hoe ga ik die kast of dat bankstel vervoeren, hoe gaan we met al onze spullen lekker op vakantie in een uithoek van Frankrijk, hoe... ja, er zijn nog wel wat situaties te bedenken waarbij het heel erg handig is om een auto voor de deur te hebben staan. Maar met een beetje flexibel denken zijn er vast ook weer allemaal oplossingen voor te verzinnen. En als je daar dan ook nog de voordelen voor moeder aarde bij optelt (hoe klein die bijdrage van één persoon in dat verband ook is, iedere verloren autokilometer is er weer een), dan voelt het wel vreemd om volgende week weer achter het stuur van mijn Renault Megane te kruipen.
Toch ligt een verlenging van het low car diet niet voor de hand, liet ik Maria Kolossa vanmiddag weten, toen ze me interviewde over mijn reiservaringen. Meest belangrijk: een treinabonnement past simpelweg niet binnen ons huishoudbudget. Maar is mijn werkgever is er dan niet om het woon-werkverkeer te vergoeden? Ja en nee. Want mijn bedrijf heeft voor mij al een leaseauto geregeld en is, begrijpelijk, niet van plan daarnaast ook nog eens een treinkaart te vergoeden. En dat leasecontract, tja, dat loopt nog twee jaar. En regels zijn regels, lastig. Er staan, kortom, tussen droom en daad nog wat regels in de weg. En praktische bezwaren.
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd)
Het vullen van een drankautomaat op een perron is geen sinecure. Geen werkje voor 1 persoon dus. Nee, daar heb je minimaal drie mensen voor nodig. Ik vraag me wel af hoe ze de taakverdeling geregeld hebben.
Nieuwe routes, nieuwe verbaasmomenten.
Wat te denken van dit "reisadvies" op station Breda? Hoe persoonlijk zelfs print kan worden... Buitengewoon wonderlijk hoe een ogenschijnlijk weken geleden geplaatste poster het perron al weet dat mijn trein van 16:51 vandaag is verplaatst van spoor 6 naar spoor 2. Knap.
De verbouwingen op station Breda zorgen verder vooral voor veel klimwerk. Mijn verplaatste trein betekent 45 treden klimmen en evenzoveel weer afdalen. Dezelfde treden die ik even daarvoor in omgekeerde volgorde was op- en afgegaan. Een onderdoorgang is er even niet en een lift lijkt ook niet voor handen. Ik vraag me af of passagiers die minder goed ter been zijn dan ik hier echt blij van worden. Laat staan dat ze op tijd bij de trein zijn. Maar het echte hoogtepunt van de dag vinden we op het perron bij spoor 2.
Tot vandaag dacht ik altijd dat er eerst een regel moest zijn voordat iemand een uitzondering zou kunnen bedenken. Niet in Breda. Een met witte lijnen ingekaderd vak bewijst dat er ook uitzonderingen zonder regel kunnen zijn.
Passagiers gaan er allemaal op hun eigen manier mee om. Deze twee mannen houden van living on the edge. Half in de zone, maar goed gepositioneerd om er snel weer uit weg te springen. Je weet tenslotte maar nooit.
De dames zijn minder voorzichtig.
En dan is het hek van de dam.
De neiging om deze medereizigers naar hun kenteken te vragen, kan ik nog net onderdrukken. Ik ken de regels - uitzonderingen daargelaten.
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) Het ligt - zoals met alles in het leven - natuurlijk helemaal aan je referentiekader. Als je dit gewend bent...
...dan valt dit misschien wel reuze mee.
En als dit je beeld van de nationale spoorwegen is...
...dan is ook deze drukte nogal relatief.
(foto (c) Mark Vos)
Dus bij voorbaat al excuus voor mijn gezeur over een eerstewereldprobleem. Wat zeg ik, een eersteklasseprobleem. Maar toch... toch is het maar lastig te begrijpen waarom bepaalde treinstellen er uit zien zoals ze er uit zien. Als iemand ooit bepaald heeft dat een uitklaptafeltje handig is (lof voor deze man of vrouw!), waarom heeft dan niet elke stoel een uitklaptafeltje? En sterker nog, waarom hebben veel stoelen alleen zo'n halfrond zijtafeltje waar je je laptop niet eens op kwijt kunt en je knieën slechts één uitweg vinden: de prullenbak. En áls er een uitklaptafeltje is, waarom dan niet ook even nadenken over de ideale hoogte?
En om het - sorry, sorry - nog wat ingewikkelder te maken: een ideale hoogte betekent een variabele hoogte. Want zoals op dit plaatje te zien is: veel eenpersoonsplekken lijken ontworpen voor eenbenigen. Rechterbenigen om precies te zijn. Wie toch met twee benen op die plek wenst te gaan zitten rest weinig anders dan zijn linkerbeen klem zetten tussen zijkant en klaptafel.
De oorzaak zit in een volstrekt ergonomieloze richel aan de linkerkant van de bodem. Natuurlijk is het, óók in de eerste klasse, woekeren met de ruimte. Maar beste treindesigner, dit moet toch slimmer kunnen?
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) Sssssjt! Raar fenomeen, die stiltecoupé. Vandaag kwam ik erachter dat ik al wekenlang, zonder het te weten, heb plaatsgenomen in een deel van de trein waar niet gesproken mag worden. Tot drama's heeft dat niet geleid, want ik ben sowieso niet zo'n spraakzaam type, maar dat terzijde.
Belangrijkste stiltesignaal is het neuspeuter-pictogram voor in de coupé, waarover we het eerder op dit weblog hadden. Dat icoontje, zo legde een conducteur mij vandaag uit, heeft niets met overtollig neusvocht te maken, maar zou de passagiers moeten manen tot zwijgzaamheid. Goed, zonder het te weten heb ik dus waarschijnlijk al een keer of 10 in zo'n stil treinstel gezeten. Geen idee of mijn medepassagiers het wel door hadden, maar ik ben er inmiddels wel achter dat sommigen een overtreding van deze eenzijdig opgelegde afspraak nogal ernstig opvatten. Sterker nog, de gemoederen in de stiltecoupé kunnen er hoog door oplopen. En dat kan natuurlijk al helemaal niet de bedoeling zijn. Hoe ik dan weet dat het niet altijd goed gaat met de omgangsvormen in de stiltecoupé? Dat weet ik dankzij de facebook-pagina De Vrolijke Treinreiziger, opgezet voor "als je leuke, bizarre of ergerniswekkende ervaringen hebt met reizen per trein, dan kun je die hier kwijt". Veel van die leuke, bizarre of ergerniswekkende ervaringen blijken over de stiltecoupé te gaan. En eerlijk gezegd voert ergernis de boventoon. Neem deze bijdrage van vorige week, direct goed voor 34 emotionele reacties:
Jona vermoedt dat "De NS hebben gehoopt dat mensen beschaafd zouden zijn, zoals met de niet-rookcoupés ook het geval was geweest. Dat beschavingsoffensief is mislukt omdat niet iedereen het belang van stilte begrijpt." Anderen vragen om duidelijkere aanwijzingen, iets dat ik kan beamen. Cerien heeft ook al slechte ervaringen. "De laatste keer zat een man omstandig en luid te bellen. Toen ik hem wees op de stiltecoupétekst sprak hij de woorden 'he lul (!!!) ik zit te bellen ja!'...." Iemand anders oppert om er maar meteen werkcoupés van te maken dan. Maar ook dat kan niet direct op instemming rekenen. "Geen werkcoupé alsjeblieft. Dan krijg je eerste klas taferelen waar groepjes collega's in de trein gaan vergaderen. Stil is stil." Eerste klas taferelen... Heel eerlijk, als tijdelijk eersteklas reiziger vermoed ik dat de problemen rondom de stiltecoupé inderdaad vooral in de tweede klasse zichtbaar zijn. Daar immers zullen passagiers eerder op zoek gaan naar een stoel dan naar stilte. Waar mensen vooral de basics van hun reis willen veiligstellen, is het lastig om iemand aan te spreken op het niet nakomen van de franje. Jona tenslotte: "Voor het overige ben ik van mening dat de beste oplossing voor het probleem de installatie is van schietstoelen met geluidsensoren. Wie teveel kabaal maakt, wordt de trein uitgecatapulteerd." Maar los daarvan: een duidelijker bordje zal vast ook nog wel helpen ja.
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd)
De wekelijkse tussenstand. Week 3 van mijn Low Car Diet (die gisteren afliep) was de week van de gewenning. Waren het in week 1 en 2 vooral de verbazing en de aanpassing, nu lijkt het autoloze leven al heel normaal. En dat bedoel ik positief: geen idee waar iemand in het woon-werkverkeer eigenlijk een auto voor nodig kan hebben.
Geen verrassingen in mijn "prestaties", die blijven stabiel rond de 80% CO2-besparing hangen. Dit ondanks dat het aantal gereisde kilometers deze week een stuk lager was dan de week ervoor (1712 in plaats van 1955). Bijkomend geluk zijn de verkeersmeldingen die Google Now me gewoon blijft sturen. Altijd lekker om, juist op het moment dat je de trein in stapt, te lezen dat de weg naar het zuiden helemaal vol staat - met een uur extra autoreistijd tot gevolg.
Waar ik me trouwens aan kan blijven vergapen, zijn de constante verplaatsingen in en rond het station. Slenterend over het perron, ferm doorstappend richting uitgang, op de laatste adem rennend naar de vertrekkende trein: het station is een plek van voortdurende beweging. Maar de ene beweging is de andere niet - en het ene moment is het andere niet. Van links naar rechts gaan ze, de willoze ochtendmassa's...
...en aan het einde van de dag, nu iets minder willoos, weer van rechts naar links.
Van beneden naar boven gaan ze...
...en een enkeling ook weer naar beneden.
Stationsbewegingen gaan, kortom, alle kanten op. Tenslotte, als eerbetoon aan het Walhalla der verplaatsingen, nog een blik op wat er zoal op je af komt bij de check-out...
...en wat de schoenenzaak hier nog kan leren over de laatste trends.
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) Alle bedrijven die deelnemen aan het Low Car Diet kunnen, als ze dat willen, gedurende de wedstrijdmaand de beschikking krijgen over een Greenwheels-auto. Een deel-auto die gebruikt kan worden op de momenten dat het openbaar vervoer even niet goed uitkomt. Ook bij TMG staat zo'n auto voor de deur. Maar sinds 10 september, het begin van het Low Car Diet, is de auto nog niet van zijn plek geweest.
Dat heeft - als ik mijn collega's goed beluister en op mijn eigen afwegingen af ga - met twee zaken te maken: gedoe en de wedstrijd. Gedoe Het lijken kleinigheden, maar ze vormen toch een barrière: om de Greenwheels te kunnen gebruiken, moet je je vooraf aanmelden, een gebruiksaanwijzing downloaden, per rit reserveren, bij thuiskomst weer voltanken (met gebruik van een apart pasje), enzovoort. Uit de instructie:
Dat zijn inderdaad voorwaarden die wat verder gaan dan het gebruik van de OV-fiets. Daar hoeft namelijk helemaal niets voor te worden geregeld: kwestie van fiets pakken en wegrijden. Zou voor de Greenwheels ook handig zijn. Al dit soort kleinigheden zijn overkomelijk natuurlijk, maar dan moet de behoefte wel zo groot zijn dat je het gedoe voor lief neemt. Blijkbaar is dat voor mijn collega's en mij nog niet het geval geweest. De wedstrijd En dan komt er nog een aspect bij: de wedstrijd. Nu we toch de strijd zijn aangegaan om zo co2-neutraal als mogelijk te reizen, blijft zo'n auto toch gewoon een auto hè. Groene wielen of niet, we proberen er deze maand echt alles aan te doen om met echt groene middelen overal te komen waar we moeten zijn. En vooralsnog lukt dat zo goed dat de Greenwheels slechts een goed bedoeld maar ongebruikt vangnet lijken te bieden.
UPDATE: Via twitter laat GreenWheels weten dat het echt allemaal wel meevalt met het gedoe:
En Low Car Diet zelf voegt daar nog een tip aan toe:
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) Iedereen heeft het wel eens meegemaakt: de trein waar je verwacht in te kunnen stappen, blijkt er niet te zijn. Of komt later dan gewenst. Of vertrekt vanaf een ander spoor. Allemaal balen. Soms is er een onverwachte oorzaak (een ongeluk, een sein- of wisselstoring, gestolen koperdraden, een machinist die niet is komen opdagen), maar soms is de uitval ook gepland. In de stationshallen staan geregeld meldingen van geplande werkzaamheden. Als ik de borden mag geloven, is het vooral 's nachts en in de weekends spitsuur voor de werkers-aan-het-spoor. Maar niet alle activiteiten zijn in die uren te plannen. Voor de bouw of verbouwing van stations gaat dat natuurlijk niet werken. Neem station Eindhoven. Wie hier wel eens in- of uitstapt, kan er simpelweg niet omheen: nieuwe sporen en perrons, een nieuwe onderdoorgang, de ambities zijn hoog in de poort naar de High Tech Campus. Stap voor stap vordert het project dat in de zomer van 2016 klaar moet zijn.
Voor het weekend liepen hier nog treinen binnen
Vandaag konden reizigers er weer even niet omheen. Waren de (zichtbare) werkzaamheden tot gisteren geconcentreerd rond spoor 2 en 3, sinds vanochtend is de aandacht verschoven naar spoor 4 en 5. Klein wonder dat dat allemaal zonder noemenswaardig gedoe voor passagiers kon plaatsvinden. Het enige merkbare, althans voor deze reiziger, is het verplaatsen van mijn trein (de intercity naar Alkmaar) van spoor 5 naar spoor 3.
((c) eindhovens dagblad)
Tijdens de verbouwing blijft de vervoerswinkel gewoon open dus. Dat lijkt me niet alleen een logistieke prestatie van formaat, ook een communicatieve. Want alleen wie doof én blind is, kan de berichten over deze tijdelijke wijzigingen zijn ontgaan.
(tijdens het "low car diet" proberen 1000 Nederlanders tussen 10 september en 10 oktober 2014 zo min mogelijk autokilometers te maken. Op dit weblog een persoonlijk verslag van die wedstrijd) Het heeft een paar weken geduurd, maar gisteren was het dan zo ver. De NS heeft lucht van mijn bespiegelingen gekregen en begon zich er mee te bemoeien. Sterker nog, langs drie kanten werden de gisteren opgeworpen NS-mysteries ontrafeld. Dankzij NS Online, Hoofdconducteur NS en conducteur Groningen. Waarvoor dank.
Even terug naar gisteren. Ik vroeg mij af hoe het zat met een verboden wc, spoor 34 in Eindhoven, een onverklaarbaar sleutelgat, de neuspeuterruimte en een verbod om met gespreide armen stil te staan. Vandaag zijn bijna alle mysteries ontrafeld.
Zo laat laat hoofdconducteur Groningen weten dat het niet per se verboden is om met gespreide armen stil te staan, maar dat er achter dat bordje een lift verborgen zit en dat het niet de bedoeling is om daar als passagier in te kruipen. "Geen personen in de lift!"
Zijn collega vult aan dat die lift in onbruik is geraakt, omdat er immers ook geen cateringkarren meer zijn. De lift zit er nog wel en is dus formeel nog steeds verboden terrein. Na verbouwing van de treinen zal ook het icoontje verdwenen zijn, zo belooft de collega-hoofdconducteur.:
Het mysterieuze slot in een van de stoelen heeft daar alles mee te maken, zegt hij.
Ter toelichting, een uitlegvideo: duidelijk te zien hoe de railtender, terwijl hij niet achter zijn karretje vandaan hoefde te komen, de sleutel kon omdraaien, waarna de lift voor hem zou openen. En hop, hij kon dan zo zijn cateringkar de lift in schuiven. Als daar dan tenminste geen passagier in zou springen (VERBODEN!)
Tot slot perron 34. Ook daar lijkt een verklaring voor.
is de al tijdenlang defecte klok voor station Sloterdijk echt kapot (zo ja, dan weet ik nog wel een klokkenmaker die het in een uurtje voor je fixt), of is dit een kunstobject?
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
